魏晋南北朝时期三峡航运的特点
水路结合是三峡航运的一大特色，魏晋南北朝时期以有一定规模。这些陆路有的是沿着三峡水道借以河谷地区狭窄却平坦的台地所建，地势险要的时候也依山体开凿栈道。且可作为促进航运的纤道以提高水道的使用效率。有的是在不适宜航运季节可以替代水道的陆路。还有一些是与水道相接通往外地的陆路古道。这些四通八达古道不仅可以提高三峡水道的通行能力，还拓宽了三峡水道交通的辐射范围，加强了水道交通对腹地的影响。
峡道陆路，作为三峡水路的辅助性道路。基本沿三峡水道幵凿，有时还接以栈道，以便通行。路程与三峡水道一致为宜昌至万州一线。道路虽险，但因其不受江水的涨落和险滩的影响，冇不可替代的优势，还可以辅助三峡水道的运行。贯通三峡水道的陆路行军记录最早见于东汉初年。魏晋南北朝时期，关于峡道陆路的使用记载也不绝于史，让我们得以管窥连吋峡道陆路的基本情况。
根据《三国志》的记载，刘备伐吴兵败之后，丢弃船舶，改走峡道陆路，最后到达白帝城。此可见当时的峡道陆路作为军事要道己有一定的道路管理规制魏晋南北朝时期，自宜昌至奉节段的峡道陆路始终存在。但其道艰险，常临崖侧、浪头；其道狭窄，常作羊肠、栈道。故不适于大量人、货的通行，依然只能作为峡道水路的辅助之用。且常常由于政权和少数民族的割据而断行。
三峡南岸入蜀古道是三峡水道替代性的陆路通道，是古人为避开夏季水涨浪急，冬季水浅滩险而开辟的。古道东起宜昌市江南点军区姜诗溪口西至利川市谋道苏拉口，全程公里。为国道路线的开通提供了重要参考。而国道的修建及此后“川汉天然气管道”公路建设，“沪蓉国道”（高等级公路）建设、“忠（忠县）武（武汉）天然气管道”“宜（宜昌）万（万州）铁路”等工程过程中，文物部门都对江南入蜀古道及周围地区进行了大量文物普杏及文物复查。大量的遗迹和文物的发现使我们对古道柯了更多的了解。
江南古道的开辟历史悠久。有学者据大溪文化遗址考证，早在新石器时代当地原始居民就开始对江南入蜀古道进行开辟。魏晋南北朝时期也有相应文献和出土材料反应当时人们对入蜀古道的利用和开发。就考古材料而言。建国以来在宜昌、长阳、巴东、建始等地的古道沿线发现有多处魏晋南北朝时期的文化遗迹。从遗址的分布来看江南古道路线在宜昌、长阳段，除几处垭口外，多是沿古河岸台地而建的。而巴东、建始、恩施的河道、由于溪流多是自北向南流向，因此这段路线多是沿山脊、山川、山谷、河谷、河槽开凿，过程十分艰难。但总的来说多与现行国道相耦合。
这说明当时的三峡南岸古道，都是缘地形而建，即使依现代公路建设的水平来看选址任然是科学合理的，对现代交通线路的开发具有很大的参考价值。遗迹多为墓葬、屋舍。出土物多为屋瓦、陶瓷器等日常生活用品，有的还有大量钱币：如三涧溪窖藏遗址的窖藏坑内出土青铜器釜中放置有汉至三国时期的钱币１万余枚。三友坪钱币窖藏遗址的窖藏坑中也放置大量铜钱币，钱币总重量达七十余市斤，计有余枚。由此可见，魏晋南北朝时期围绕古蜀道已经有不少固定居民和规模不小的商业活动了。
夷陵之战中，刘备水陆并进从巫峡至归州渡江至江南，说明此段既是水陆皆通的。接下来沿山道至长阳便踏上南岸古道东行抵达夷道猇亭。这时南岸古道还有自秭归、恨山至武陵的古道共蜀汉与武陵五谿蛮军事往来。后先主军营被陆逊用火攻破，弃船卸甲而逃时仍走南岸陆路古道经长阳至秭归，还自奉节白帝城。由此可见三峡南岸入蜀古道也是夷陵之战的重要战场之一。当时三峡南岸入蜀古道任然比较原始，道路狭窄木石丛生不利于大军行进。而后刘备大举进军“缘山截岭”，在地形限定的范围内大大拓宽了古道。
己知魏晋南北朝时期三峡地区的己有并通用的桟道主要是大宁河栈道。关于大宁河古栈道的修凿原因，史料记载与民间传说不一。两部县志都认为大宁河古栈道是因盐运输而修凿的。而民间传说则认为栈道是诸葛亮伐魏的通道一一诸葛亮屯兵城口，伐魏时，沿栈道出巫峡，来时在石孔中铺上木粧和木板，便于军队通行；撤退时，一边走一边撤除木粧和木板，使敌人无法追击。但无论是史料还是传说都证明大宁河古栈道在魏晋南北朝时期是存在并被使用的。
魏晋南北朝时期三峡水道上有许多重耍的关口，都因战争需要修建在地势险要的地方，并修建有配套的攻防设施。有些关口历史悠久，经过了历朝历代的战火洗礼，又被不断加固，重修，甚至转移。这些关口是峡道上最重要的战略攻防点。他们会对占有方的航运提供保障和供给。但会对敌对方的航运活动加以阻碍甚至是打击。
桿关为楚之西塞，三峡地区的重要军事关口。楚为了抵御蜀的进攻第二次设捍关。此时巴蜀征战多在长江三峡一线，因此捍关应在长江边古鱼腹县之地。鱼复捍关在当时是三峡水道上最重要的军事关口，对偏安的巴蜀政权战略意义重大。这一点从三国战争战场主要在长江一线而非清江一线也可推知。
魏晋南北朝时期，三峡地区除了长江主干流外还有许多汇入其中的支流。它们共同构建了三峡地区四通八达的交通路线。其中有些在魏晋南北朝时期已被作为重要的水道交通路线。三峡水道历来以滩险滩多著称。虽然许多滩险是近代以来水土流失造成的。但魏晋南北朝时期三峡水道上以有不少自然形成的滩险了。
《水经注》对这些险滩做了比较详细。本文将从险滩类型和滩涂的位置对这些险滩进行分析。首先从滩涂位置分析魏晋南北朝时期有记载的滩涂主要集中在三峡水道上流的重庆至奉节段，而不是三峡水道内。魏晋南北朝时期三峡水道中滩涂的密集度远高于上游的重庆至奉节段。但西陵峡历史上为三峡最险处。以礁石林立，浪涛汹涌，滩多流急闻名。水经注却并未记载其中有滩涂。《宜都记》中只记载其瑰丽景致未见却也只字未提其滩险。可见魏晋南北朝时期西陵峡的滩险状况与今有所不同。这写滩险可能是后来形成的。
三峡地区的是典型的山区河流，其碍航特征主要是水浅、流急、险恶流态碍航并存，整个水文年均有可能碍航。我们常说三峡地区多险滩，然而按照现代航运学来划分，魏晋南北朝三峡地区水道中的滩险却不都是险滩。战火对三峡航运开发的同时也对其所处环境造成了破坏。后期随着森林的减少，水土流失造成的泥石流成为三峡地区最频繁的自然灾害。也对三峡航运造成了极大的威胁。
三峡地区的滩险总类多样，导致滩险的原因也有所不同。峡区内由于水道较窄且迂回，容易形成急流滩。且夹岸山多易崩塌落石入水中容易形成碎石险滩。而奉节自重庆段水道较宽，落差较小，水流较缓。容易形成沙质浅滩和石质浅滩。对比整个历史时期三峡水道的滩险状况，魏晋南北朝时期滩险对航行的影响较小。但由于开始出现人为制造险滩的情况，加之战争破坏三峡地区的水土植被，故而我们也可以将这一时期看作三峡地区滩险受人为因素影响增多的一个开端时期。
峡道上的通行事件多在夏季。其原因可能是夏季水深可以避开滩险，通航能力更强。尤其魏晋南北朝时期船体有所增大，更需要在夏季才宜通行。且夏季流速更快，下行行军的速度优势更加明显。三峡水急下行迅速而上行阻力极大。因此人们在下行时多取水路或水陆并进。而上行时则多走陆路。这一点在夷陵之战中反映的尤为明显。同一场战争之中，时隔一年的相同季节。蜀军进攻下行时选择了主要用水军行进，而败退上行时却烧船翻山越岭而还。史料描述可见三峡水道当时的通行能力其实不弱。从载船能力来讲，即使在冬季也可通行王濬“方百二十步，受二千馀人”的大船连舫。但由于峡道曲窄平行面上不能容纳太多船。由于流速较快也可以在短时间内通行大量船只和军队。此外三峡水道还有陆路并行，可辅助通行。
魏晋南北朝时期是三峡航运的初兴阶段，也是三峡航运快速发展的阶段。在这一阶段中三峡水道的战略意义逐渐被人们所认识，频繁的战争，也使航运得到空前开发。汉末以来商品经济的不断发展，是水道兴起的根本原因。峡区内人口的增长与迁移是三峡航运兴起的内在动力。政权粮资的征收与转运，使三峡水道被纳入官方的管理系统，让航运活动更加规范。魏晋南北朝时期的三峡航运通航能力较强，通航事件多发生于夏季，且下行航运明显多于上行。这一时期三峡航运的主要特点是：水陆并进，关卡要塞众多，支流航运发达，有滩涂险阻多为自然形成，碍航性较小。
三峡航运的发展还促进了三峡地区本身的发展。三峡航道作为巴蜀与荆楚之间的重要通道，具有一种“廊道效应”。当经济发展到一定程度时这种“廊道效应”的作用就显得十分突出。它不仅促进了东西两地的文化交流，也使本区域特征呈现出各种文化交汇融合后所形成的一种复合体，而这一廊道区域便是这种效应的最大受益体。三峡航运的发展还加强了三峡地区与下游的联系。使巴蜀和吴楚在经济文化中都更加紧密。为两地在唐时期的蓬勃发展开辟了道路。唐肘期形成“扬一益二”的经济格局中三峡航运的沟通作用不可小视.
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